Modelo retoma linha esportiva da Volkswagen, com motor 1.4 turbo que aumenta a potência do SUV para 150 cv. Mas as mudanças são mais interessantes no ajuste de suspensão para direção mais arisca e nos freios a disco nas quatros rodas. Volkswagen Nivus GTS: veja como acelera a versão esportiva do SUV
A chegada do Volkswagen Nivus GTS marca mais uma tentativa de emplacar uma das linhas esportivas mais icônicas da marca alemã no Brasil. Além da apresentação e preço (R$ 174,9 mil), a montadora promoveu um teste com seu novo SUV, para colocar essa “pimenta” extra à prova.
O teste foi feito no Autódromo Capuava, em Indaiatuba. São 2.700 metros de asfalto como se espera de um lugar para correr bem acima dos 120 km/h.
O g1 conta abaixo como foi acelerar na pista, e se ele possui o desempenho vigoroso necessário para honrar o sufixo GTS.
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Nivus anda bem, mas não como um GTS
Volkswagen Nivus GTS
divulgação/Volkswagen
A experiência de dirigir acelerando e freando mais forte que em uma rua ou estrada, faz um carro esportivo mostrar a que veio. O Nivus GTS se comporta bem tanto em velocidade mais alta, quanto na facilidade para curvas aceleradas.
Mas nas retomadas o Nivus GTS não brilhou. O motor 250 TSI 1.4 turbo flex gera 150 cv e 25,5 kgfm de torque. É um velho conhecido da Volkswagen, que está presente em outros modelos, como o T-Cross, Virtus e Taos. Acontece que nenhum deles é esportivo.
A aceleração fica devendo em momentos em que o carro estava parado, como no verde do semáforo. Pé fundo no acelerador, o motor soava alto na cabine, mas a aceleração levava mais tempo do que o esperado.
O novo motor do Nivus GTS é mais esperto e acerta um defeito do Nivus tradicional, equipado com um bloco 1.0 turbo do motor 200 TSI. Daí para ser potente e honrar o sufixo “GTS” há uma distância.
A Volkswagen tem mais de uma linha de carros esportivos e que impressionam bem mais. É o caso do Jetta GLI, que traz motor 350 TSI.
Esse, sim, é um baita motor: gera 231 cv, 81 cv a mais que o Nivus GTS. O torque do sedã oferece 35,69 kgfm, também mais que 10 kgfm maior que o SUV.
Claro que o Nivus GTS está alguns degraus abaixo do Jetta GLI (inclusive no quesito preço, já que o sedã custa R$ 250.990), mas o motor 250 TSI é mais uma correção do que um extra de esportividade.
O destaque do novo modelo da Volks é o acerto de suspensão mais rígida, que realmente tornaram o carro mais ágil e permitiram até um zigue-zague firme, sem a sensação de que o carro pudesse perder tração.
A redução de apenas 0,2 centímetro na altura não deu a sensação de “carro colado na pista”, mas faz sentido para deixar o veículo mais adaptado à qualidade do asfalto lunar que temos em muitas das cidades brasileiras.
Outra novidade exclusiva do Nivus GTS, e que também foi muito bem-vinda, é a presença de freios a disco nas quatro rodas. Eles proporcionam um controle superior da frenagem.
Durante os testes, houve circuito durante a noite, e o freio foi muito requisitado quando os cones de indicação das curvas eram pouco visíveis. Seja em momentos como esse ou não, os freios a disco foram bem em frenagens fortes que deixam o cheiro de borracha da pastilha subir.
Por fim, ponto extra para a possibilidade de trocas manuais de marcha. O Nivus GTS tem o mesmo câmbio automático de seis velocidades das outras versões, mas adiciona borboletas atrás do volante.
Com elas, o motorista ganha a liberdade, colocando mais torque quanto precisa com controle à mão. Aos mais puristas, pode não ser o bastante, já que o pedal da embreagem não está presente, o que escancara que o Nivus GTS vai brilhar mesmo é nas ruas e estradas, não em uma pista.
Motor tem ronco artificial
Volkswagen Nivus GTS
André Fogaça/g1
Uma curiosidade do lançamento: parte do barulho que o motor do Nivus GTS faz dentro do carro é artificial.
O conjunto emite som como se espera, mas um sistema de áudio chamado Soundaktor amplifica o som somente para quem está dirigindo ou seguindo como passageiro — por fora, quase não é possível escutar o “ronco” extra.
O Soundaktor é essencialmente um alto-falante instalado entre o motor e a cabine, próximo ao para-brisa, que adiciona ruído para imitar o som de carros mais antigos. A Volkswagen utiliza esse sistema desde o Golf GTI de 2011, e até a Audi incorporou o componente no hatch S3.
Esse ronco artificial só é ativado quando o modo esportivo está acionado no Nivus GTS.
Nivus GTS é esportivo contido por fora
Volkswagen Nivus GTS
O Nivus GTS possui elementos típicos de carros esportivos como detalhes em cor vermelha, mas de forma discreta. A linha vermelha mais visível está localizada na parte inferior da grade do para-choques e é tão fina quanto um cordão de tênis.
Durante os testes, estavam disponíveis modelos nas cores branca e escuras. Na segunda opção, a faixa vermelha era mais destacada pelo contraste. Emblemas GTS estão presentes na frente e nas laterais de forma sutil. Apenas na traseira, o emblema aparece com mais destaque, substituindo o nome “Nivus” por “GTS”.
Outro detalhe comum em carros esportivos, como no concorrente Fastback Abarth, é a presença de uma ou mais saídas de escapamento.
Enquanto no Fastback as saídas de escapamento são externas, com bocal cromado, no Nivus GTS há apenas uma, que fica escondida atrás do para-choques traseiro. Para visualizar o componente, é necessário se abaixar.
Internamente, o esportivo discreto se torna mais evidente. Detalhes em vermelho são mais abundantes, especialmente nas costuras dos bancos, apoios de braço, câmbio, contorno das saídas de ar e volante. O acabamento preto realça ainda mais o vermelho.
Volks economizou no acabamento e até faróis
Volkswagen Nivus GTS por dentro
No interior, o principal defeito é o acabamento. O plástico rígido, quase uma tradição dos modelos da Volks, está bastante presente, e as portas traseiras são inteiramente feitas desse material, sem variação de textura.
Até mesmo o apoio de braço macio da frente desaparece para os passageiros da segunda fileira.
Houve também a remoção dos faróis IQ.Light que estavam presentes no Polo GTS. Esse tipo de iluminação é inteligente e pode desviar a área iluminada de veículos que vêm na direção contrária, reduzindo o ofuscamento. Ele ajusta o projetor e pode responder ao ambiente, como em situações de neblina.
Por fim, a ausência do freio de mão eletrônico pode não ser sentida por todos. Embora o freio manual ofereça uma sensação de maior controle para o motorista, ele é um detalhe que remete a veículos mais básicos e que não custam R$ 174,9 mil.