Após Gol e Latam, pedido da Azul nesta quarta-feira (28) nos Estados Unidos voltou a acender os holofotes sobre os problemas financeiros da aviação brasileira. Avião da Azul decola do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro
Ricardo Moraes/ Reuters
A Azul entrou com um pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos nesta quarta-feira (28), tornando-se a última das três principais companhias aéreas brasileiras a adotar essa medida.
A Gol recorreu ao processo em janeiro de 2024, diante de dívidas estimadas em cerca de R$ 20 bilhões, e atualmente trabalha sair do processo após ter seu plano de reestruturação aprovado pela Justiça dos EUA. A Latam Brasil já havia adotado a medida em 2020 e conseguiu reverter a situação.
🔎 O objetivo das empresas ao recorrerem ao Capítulo 11 da Lei de Falências dos EUA (entenda mais aqui) é garantir que possam “operar e atender seus públicos de interesse normalmente, enquanto trabalham nos bastidores para ajustar sua estrutura financeira”, informou a Azul. Nesse caso, a operação prossegue em funcionamento.
O processo deve permitir que a Azul elimine mais de US$ 2 bilhões (aproximadamente R$ 11,28 bilhões) em dívidas, após ter sido impactada pela pandemia de Covid-19, por instabilidades macroeconômicas e por dificuldades na cadeia de suprimentos da aviação, segundo o CEO John Rodgerson.
Segundo o economista Ricardo Machado Ruiz, professor da UFMG, os pedidos de recuperação judicial refletem o acúmulo de prejuízos enfrentados pelas companhias aéreas brasileiras desde o início da pandemia de coronavírus.
Antes da crise sanitária, o cenário era mais favorável: o preço do petróleo — e, consequentemente, do querosene de aviação, que pode representar até 40% do custo de uma passagem — estava mais baixo. As taxas de juros estavam em queda, e o dólar era menos valorizado frente ao real.
Com a pandemia, a venda de passagens aéreas despencou — inicialmente devido ao isolamento social e, posteriormente, pelo comprometimento da renda dos brasileiros.
Apesar da queda nas receitas, os custos fixos das companhias permaneceram, incluindo pagamentos de leasing (aluguel de aeronaves), sistemas de venda de passagens e salários dos funcionários.
“O setor aéreo desde sempre enfrentou uma concorrência muito grande em relação a preços, uma vez que grande parte da população leva isso em consideração na hora de viajar”, explica Rodrigo Gallegos, sócio especialista em reestruturação da RGF Consultoria.
Os especialistas ainda destacam que, além disso, a valorização do dólar e o aumento dos juros nos últimos anos elevaram ainda mais os custos, já que grande parte das aquisições do setor, como peças, equipamentos e aluguéis de aeronaves, é feita em dólar.
“Sem contar que, quando uma companhia começa a ter dificuldades financeiras, isso também pode afetar os seus contratos de leasing [aluguel de aviões] no exterior. Quando isso acontece, as companhias que arrendam aeronaves podem simplesmente tomar esse ativo de volta, prejudicando a operação”, completa Gallegos.
Marcus Quintella, diretor do FGV Transportes, destaca que, diferentemente do que ocorreu nos EUA e na Europa, as companhias aéreas brasileiras não receberam apoio governamental no pós-pandemia, como linhas de crédito específicas para o setor.
Segundo ele, a recuperação judicial pode ser um caminho viável para a reestruturação da Azul, assim como se mostrou eficaz para Gol e Latam.
Ele explica que, ao recorrer ao processo, a empresa consegue reorganizar suas dívidas, estender prazos e reduzir encargos, como amortizações e juros. Isso melhora o fluxo de caixa, permitindo a continuidade das operações, investimentos em manutenção e o pagamento adequado aos funcionários.
Azul entra com pedido de recuperação judicial nos Estados Unidos
Impostos caros e falta de infraestrutura
A crise no setor aéreo brasileiro também é agravada pela elevada carga de impostos, segundo o consultor de aviação Gianfranco “Panda” Beting, que foi o primeiro diretor de marketing da Azul.
Ele afirma que o governo brasileiro não cria condições adequadas para o desenvolvimento do setor, pois “onera com o combustível mais caro do mundo e tem um sistema tributário antiquado e complexo, que provoca a necessidade de as empresas terem áreas jurídicas e fiscais enormes apenas para compreender as constantes mudanças nas regras”.
Panda também critica o alto custo da contratação formal e a falta de modernização na gestão do tráfego aéreo no Brasil, fatores que, segundo ele, aumentam o tempo de voo e obrigam as companhias a manter frotas maiores do que o necessário.
O economista Ingo Plöger aponta que o setor aéreo brasileiro carece de uma estratégia clara de médio e longo prazo, especialmente no que se refere à conectividade regional. “Um país continental como o Brasil ter apenas Rio de Janeiro e São Paulo como principais polos não faz sentido”, afirma.
Segundo ele, essa falta de planejamento faz com que o setor perca oportunidades significativas de crescimento e desenvolvimento, comprometendo a competitividade do Brasil no cenário internacional.
Por isso, embora as recuperações judiciais possam oferecer alívio no curto prazo, essas medidas não serão sustentáveis sem um planejamento estratégico sólido e de longo prazo, alerta o especialista.